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“共享单车的法律规制”教师沙龙成功举办

发布会员:于增尊 发表日期:2017-4-26  阅读:1339

“共享单车的法律规制”教师沙龙成功举办

 

201742012:30,法学院第五期教师沙龙于兴文楼B207会议室举行。本期沙龙主题为“共享单车的法律规制”,由经济法教研部刘武朝副教授担任召集人。郝磊教授、胡兰玲教授、郭庆珠教授、郭明龙副教授、尚海涛副教授、杨猛宗老师、张培尧老师、刘东辉老师、晁晓军老师、于连超老师、冯汝老师、于增尊老师、冯源老师等法学院教师参与讨论,法学院吴虹书记列席。

作为召集人,刘武朝副教授首先对本期沙龙的背景和议题作了介绍。他指出,共享单车是一项新生事物,最早诞生于北大校园,之后于2014年推向社会。据相关部门统计,截至目前至少有25个以上的共享单车品牌进入市场,其中又以摩拜、OFO占据了绝大部分市场份额,体现出互联网企业竞争中的“赢者通吃”规律。自共享单车进入市场以来,为群众的出行提供了较大便利,大大缓解了“最后一公里”的交通不便,同时在全社会掀起了一股绿色出行的新风尚。与此同时,作为一项新事物,在共享单车的运行中暴露出了一系列问题,在认识和规范层面存在不足,亟待明确。本期沙龙,主要围绕共享单车运行中的法律关系问题、不当使用单车的法律性质问题、监管问题等展开讨论。

 

一、共享单车法律关系的成立和解除时间

刘武朝副教授首先指出,从整个商业模式来讲,共享单车体现的是一系列合同关系,其中最基础的合同关系是用户和单车企业之间的租赁合同关系,体现的是一种基础的民商法律关系。但这种租赁合同有其特殊性,需要探讨之处颇多:就其成立时间而言,是用户注册时就成立,还是用户点击同意条款时成立?如果用户并没有租用单车,押金合同是否是一个独立的合同?合同何时终止或解除,是退还押金后终止,还是退还押金就是解除合同?

郭明龙副教授认为,共享单车中的法律关系是一种租赁关系,但是其又与传统的租赁关系不太一样。在传统的租赁关系中,如果租一辆车,在归还车的时候合同就已经履行完毕,但是共享单车的租赁就变成了一种可能性,在交完押金或注册用户后就形成可以骑单车的关系,并且不是特定于某一辆车,而是很多辆车的一种法律关系,形成了“随时、随地、不同的车”的一种可能性。这种租赁关系与传统的租赁关系产生了偏离。按照民商法中的理论,应该说在注册用户时这种租赁关系就已经确立,在申请退款时租赁关系就解除,按照合同条款来说,这种合同关系的解除也不是我们平时所说的单方法定解除,而是类似于用户所享有的任意解除权。

郝磊教授对郭明龙老师关于将该租赁合同当作一个整体来看待(即从交押金到退押金的整个过程看成一个合同)的观点持不同见解。他认为,可以将每一次的骑行均作为一个独立的合同,即在每一次开锁骑行时至骑行结束将单车放置好的这一个过程作为一个租赁合同。他认为押金应针对于每一次骑行,只是为了方便放在里面,不需要每一次都交,但是其实质都是为了每一次的骑行做的抵押。

冯源老师则认为,应当从租赁合同的性质入手讨论合同成立时间。租赁合同属于诺成合同,而诺成合同开始的时间最重要的一个判断标准就是合同双方何时意思表示达成一致,意思表示达成一致时合同开始。在共享单车使用中,交押金的行为只是合同履行的准备阶段,之后是否履行合同只是一种可能性而非必然性,所以她认为合同开始的时间应当为开锁时。对于开锁之前交押金之后这个阶段产生的责任应当是缔约过失责任。刘武朝副教授对此有不同意见。他认为,在共享单车使用过程中有这样几个时间点,首先是注册成为用户的时间点,其次是交押金的时间点,再次是开锁骑行的时间点。我们首先需要注册用户,注册之后可以选择交押金也可以选择不交。如果将交押金的时间点视为合同成立的时间不利于保护用户。

 

二、共享单车企业的法律义务

郭明龙副教授指出,共享单车在为大家带来方便的同时也带来了很大的外部性,给用户自己带来方便的同时也给其他人造成了很大的不方便,比如乱停乱放。如何治理,由谁治理是研究的问题。资料显示,上海市《共享自行车服务规范》要求每一万辆车要配备100个服务人员,对共享单车要求每一万台必须有50个人。对于这种打理的成本,按照规范的要求是配置给共享单车企业,那么对于数量庞大的共享单车,接下来是不是需要每隔一段距离就要配置1个人来规范停放,那这样是不是又变成了定点停放?虽然这种外部性是显而易见的,但是由此增加的成本应当由谁来承担?如果由企业承担,企业必然会转嫁给用户,一旦转嫁,共享单车就变成了贵族单车;如果由用户承担,那又有什么办法来控制用户?这就又与共用品悲剧非常相似。“我骑只为我方便,给其他人带来的不便与我无关。”发生这种情况怎么治理?完全靠道德教育显然不行,但是用法律规制往往又比较困难。

另外,共享单车在运行过程中也涉及到侵权问题。在共享单车骑行过程中会产生对用户自身的侵权问题,比如骑行过程中掉脚蹬或车把造成人身损害,这种情况与普通的租赁关系中出租人是否履行了提供适格标的物的义务认定标准又有不同。如果用户在租赁共享单车时全方位检查了标的物,那么出现问题是否由用户自己承担?在传统侵权中,出租人要提供适格租赁目的的物,并且在后续租赁过程中,出租人也负有租赁物的维修义务。但共享单车却与此发生偏离。

郝磊教授认为,郭明龙老师刚才提到在一般租赁合同中,权利义务的行使和履行都非常明确,比如房屋租赁中,房屋是固定的、明确的,这种情况下房屋的维护义务也是很容易判断的。但是在共享单车模式下,每次骑行的车辆都会发生变化,这样针对共享单车企业维护义务的举证就会比较困难。这也是共享单车面临的一个很大的一个问题。

传统的租赁合同关系具有私权属性,主要涉及私权的行使,即出租人和租赁人之间私的权利义务关系。但是共享单车的租赁带有一定的公共性,这也就决定了这种合同在履行时与其他的租赁合同有很大的不同。对于骑行人,我们应赋予其公共的义务,而不仅仅将他只看作是单纯的民事主体,这样能够更好地平衡租赁合同中各方的权利义务关系。这无疑是时代的发展带来的一种新的现象。

 

三、押金的性质和使用问题

郭庆珠教授将押金解读为一种要约资格。使用共享单车首先要求注册,这实质上为一个要约邀请。而所交押金应当是要约资格的押金,有了要约资格,单车公司向用户提供车辆,当用户开锁时承诺则成立,这时合同成立,当骑行完毕上锁时租赁合同履行完毕。只要不退押金就一直拥有要约资格,这种押金并非是一种租赁关系中的使用押金,交押金也不成立租赁的行为。

对于共享单车押金的使用,要否进行监管的问题,刘武朝副教授指出,共享单车两大领头平台摩拜单车和OFO的用户量远大于其租赁物的数量。共享单车企业的商业模式就具有一定的金融属性,这种模式类似于小额的公募基金,以提供租赁物为挡箭牌来吸收不特定人的资金。在证券法中,小额的基金募集豁免监管,那么对于共享单车的这种行为是否也可豁免,很有探讨必要。押金是一种变相的商业模式,实质上就是为了融资。对于其监管如果到位就不会出现问题。为了保证不特定公众的利益可以对其进行资金托管,对存放的信息进行披露,实行自律性监管。张培尧老师也认为,对于共享单车押金有予以监管的必要。他首先指出,类似于余额宝、公交卡押金这种吸收不特定人小额金钱的行为是否具有违法性,或者说它有没有给银行法或者金融秩序带来破坏,应当是对其是否进行监管规范的基础。非法集资和非法吸收公众存款都是向社会不特定的群体非法吸收资金然后承诺还本付息。共享单车的商业模式可能是一种变相吸收公众资金,但是它不存在利息的问题。企业要求用户提供的押金是一种保证金性质,保证的是破坏车辆后的责任追究。但是,与传统的纯民事行为不同,共享单车的押金涉及公共利益,一对一的租赁却设置了一对多的押金,已经超出了保证的本意,不具有合理性。应该进行第三方监管,将押金放置在银行的监管之下。而且他认为有一个技术问题可以解决,即在同一辆车的上一个人骑行完毕后,下一个人骑行开始时可以自动将上一个人的押金自动退还,始终保持一辆车上只有一份押金才是合理的。

 

四、破坏、私锁共享单车行为的性质与约束

共享单车投放市场以来,各地陆续出现了一些不规范使用行为,包括拆卸单车零件、将单车抛入河流、私自上锁、涂抹号牌等,对此如何界定、如何规制,学界观点并不统一,实践中操作各异。

王海军老师从刑法的视角作出了分析。他表示,对于刑法是否要介入共享单车,刑法圈的观点还是比较谨慎的。共享单车作为一个新事物给大家的出行带来了很大的便利,如果刑法介入容易导致打击面过大,受到不正当的制约。目前为止对于破坏共享单车定罪的案例不多,多为治安管理处罚。故意大量破坏,例如为了泄愤将大量小黄车投入海河的行为可以认定为寻衅滋事,大量拆卸单车零部件达到立案标准的有可能构成盗窃罪。现在实践中还有这样一种情况,用户就是为了方便自己使用并省掉1块钱永远不锁车,常年据为己有使用。这与传统的针对所有权盗窃行为不同,窃取的是使用权,有人主张以“使用盗窃”予以追究,有一定合理性。

郭庆珠教授对盗窃使用权的概念持不同观点。他认为,破坏、私锁单车的行为实际上侵犯的是共享单车企业的共享经营权,目前法律中没有这一概念,可以定为侵犯经营权,使用治安管理处罚法进行拘留,未来应当通过创设“共享经营权”进行规制。

 

五、共享单车的监管问题

刘东辉老师从行政法角度对监管的必要性和当前不足进行了分析。从目前来看,深圳、上海市出台了一些规范,使用的是“鼓励规范”这样的词,而且从名称上来看使用的是“互联网自行车”或“公共自行车”,而非“共享自行车”。这个“共享”与传统意义上的共享并非一个意思,可能还不构成“共享”,只是一个噱头。对于共享自行车这种现象,政府进行监管是必要的,涉及到的相关主体包括交通运输管理部门、城市管理部门以及交警部门,等等。综合来看,当前的监管存在如下漏洞:第一,当前政府采取的是鼓励的态度,而非许可,那么对于共享单车企业在自行车的投放数量方面是如何进行评估的,怎样进行数量管制或数量指导,缺乏明确规范。第二,关于共享单车的乱停放问题,在当前集中行使城市管理执法权的过程中,给执法部门造成很大的困扰。针对乱停放的问题还是要多方进行管理,政府部门要管,企业也要加大管理力度,社会中的一些力量也可以参与其中,比如像现在出现的单车猎人,看到不合理停放就对其进行举报,这也是一种可行的管理方式。

冯汝老师则认为,不宜完全用一刀切的方式进行行政管制。对于我们通常情况下所讲的共享经济是对我们闲置的资源进行共享,比如家里的空房子,通过第三方平台进行租赁,实现资源的共享。而共享单车这种行为并不是一种真正意义上的共享,他其实是履行了政府的一部分公共职能。现在各大城市为了解决出行问题都推出了类似于“最后一公里”这样的机制,实际上市政府在履行其公共职能,而现在这种职责有一种互联网的新型商业模式来替代实现,替代了政府的职能。这种模式更多地体现了公共性,这种公共性与环境问题也不同,对于其治理轨迹可以也类似环境治理的模式,即“管制→规制→共治”,因为其公共性,单纯的管制起不到很好的作用,而且会起到负面效果,那么就实行规制,当规制也起不到很好的作用时就需要多方主体进行共同治理。对于互联网公用自行车的管制不能使用政府一刀切的行政管制模式。就比如对“滴滴”进行管制,太多的行政监管会扼杀其创新性。当前,管制的重点应当集中于公共自行车企业的不正当竞争行为,避免一家独大,形成垄断的局面。

尚海涛副教授从外部性的角度展开分析。他认为,外部性应当由企业来承担,企业承担了之后相当于承担了一部分政府的公共职能,变相地为政府解决了一部份问题,政府应当给予必要的财政补贴,但是必要的监管也要进行。共享单车虽然为我们提供了便利的条件,但是这不能成为我们容忍其造成社会问题的缘由。郭庆珠教授对政府监管同样持肯定态度,认为政府必须有预防风险的意识,不能在出现问题的时候再进行监管。市场能解决的问题应由市场进行监管,但政府必须要有预防风险的意识。

胡兰玲教授认为,对共享单车需要进行法律规制。这种新型的法律关系涉及到公共利益已经不是纯私法的一对一法律关系,而是一种一对多的法律关系;同时单车企业投放共享单车是政府公共职能的延伸,具有公共性,涉及公共利益,所以政府肯定要对其进行监管。对于占用机动车道、乱停乱放等行为要有城管和交警部分共同进行规制。对于押金问题、相关利息、资金去向等,应当由银行进行监管,监管资金账户。至于监管对象,应当包括骑行用户和单车公司两方面。前者是基于我国当前公民素质的考虑,后者则是因为单车公司作为服务的提供者负有相应义务,如用户骑行过程中受到的损害,单车公司应当承担相应责任。杨猛宗老师、晁晓军老师、于增尊老师也从各自专业角度对共享单车的规制问题提出了见解。

 

本次沙龙大家参与积极,讨论热烈,就与共享单车相关的法律问题进行了深入的交流,取得了良好的效果。

 

 

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(撰稿: 于增尊  郝婧磊

 

  

 

 



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